Qu’est-ce que le COI ?
Le Conseil d’orientation des infrastructures est une instance consultative placée auprès du ministre des Transports. Le COI réunit des responsables politiques et des experts pour conseiller le gouvernement sur la programmation des investissements en matière de mobilité. Il est présidé par David Valence (ex-député apparenté Renaissance des Vosges). « Le Conseil a bénéficié d’une totale liberté de la part du gouvernement dans l’organisation de ses travaux comme dans la rédaction de ses avis », est-il précisé, pour l’élaboration du rapport entre juillet 2025 et mars 2026. Concernant le projet LNSO (ligne nouvelle du Sud-Ouest, ex-GPSO), le COI est resté divisé. Les avis et conclusions présentées traduisent néanmoins « un point d’équilibre dégagé à force de débats ».
Quelles menaces pèsent sur le projet ?
Pour commencer, le COI « considère qu’une mise à niveau globale du réseau ferroviaire du sud-ouest de la France est indispensable au regard de sa dynamique économique et démographique. » Cela constitue plutôt une bonne nouvelle pour les défenseurs de la LGV. Mais il est également important de noter que ce même conseil, comme la conférence Ambition France Transports, prône avant tout un effort de moyens sur les infrastructures existantes, effort sans lequel les lignes nouvelles seraient moins pertinentes. L’exemple d’une Allemagne en « crise historique » pour avoir engagé de grands projets au détriment de son réseau ferroviaire soumis à « un véritable effondrement » est cité. Le rapport pointe plusieurs éléments financiers que l’on pourrait qualifier d’inquiétants. Un écart très marqué apparaît entre la trajectoire de planification et les dépenses moyennes consacrées par l’État aux grands projets, tendance confirmée par les récentes lois de finances. Le déficit public national et les tensions budgétaires sur les collectivités locales font craindre une difficulté à rattraper le retard et à tenir les objectifs annoncés. Cette « pression accrue sur les finances publiques » pousse le COI à parler d’un « nécessaire étalement dans le temps des projets de développement des réseaux ».
Une facture réévaluée
Maintenant que le contexte est posé, place à la réalité opérationnelle. LNSO comprend plusieurs volets, dont une section vers les Landes et l’Espagne sur laquelle nous ne nous attarderons pas ici. La partie impliquant le Lot-et-Garonne se décompose en trois parties : les aménagements Sud-Bordeaux (réévalués à 950 M€), les aménagements Nord-Toulouse (réévalués à 1045 M€) et la ligne nouvelle entre les deux métropoles pour une circulation à 320 km/h (6,35 Md€). Le plan prévoit des participations de 40% de l’État, 40% des collectivités et 20% de l’Europe. L’UE a versé environ 80 M€ sur 463 M€ demandés, soit moins d’1% du budget global demandé. Des subventions sont « moindres qu’attendues à ce jour » même s’il n’est pas non plus à exclure qu’elles remontent dans les années à venir.
Le privé ou l’emprunt comme seules portes de sortie ?
Comme expliqué ci-avant, les sommes sont colossales et l’État comme les collectivités territoriales auront peut-être du mal à sanctuariser les promesses de financement, sans même tenir compte d’éventuels surcoûts futurs. « La participation de l’État sera difficilement mobilisable à la hauteur et dans le cadre auxquels il s’était pourtant engagé », peut-on lire. C’est pourquoi le COI explore d’autres pistes. La première solution semblait venir de SNCF Réseau, dont la participation était clairement envisagée après le premier tour de table financier. Le Conseil estime néanmoins « qu’une telle participation doit être définitivement exclue ». La raison invoquée : les recettes dégagées doivent être réaffectées sur le réseau actuel. Il faut donc chercher ailleurs et notamment du côté d’un partenariat public-privé (PPP). Le COI pèse les pour et les contre : des surcoûts financiers par rapport à un financement public direct mais une meilleure maîtrise des coûts de construction, une meilleure tenue du calendrier et un moyen de se prémunir d’une remise en cause des apports publics attendus. Plusieurs formules existent. Une concession, comme sur la section Tours-Bordeaux (financement, construction, exploitation et maintenance confiés à l’entreprise Lisea), semble écartée à cause des recettes commerciales potentielles. Une « réalisation en marché de partenariat » est également possible mais se heurterait à des « difficultés techniques, administratives et contractuelles » en plus d’un « surcoût de financement ». Autre piste, le recours à l’emprunt de la SGPSO (établissement public local regroupant l’État, les Régions, Départements et Métropoles impliqués et SNCF Réseau) pour payer la part de l’État. Ce dernier rembourserait plus tard et éviterait de faire apparaître cette ligne dans ses comptes actuels. Cela reste malgré tout un report de dette dont il faudra bien s’acquitter. Enfin, le COI évoque « emprunt direct de l’État pour le projet auprès de la Banque européenne d’investissement, avec différé possible de remboursement à la mise en service », profitant « de taux plus avantageux que ceux auxquels emprunte actuellement la France ». À ce stade, aucune recette miracle et encore moins de consensus sur le sujet.
Un retard inévitable sur le calendrier ?
L’objectif affiché par l’État et par les élus locaux était une mise en service de Bordeaux-Toulouse en 2032. Le COI juge cette échéance « particulièrement difficile à tenir ». Déjà en 2023, dans un précédent rapport, il estimait « réaliste » une livraison des travaux en 2035. Une hypothèse qui reste aujourd’hui « plausible » mais loin d’être garantie. Autant dire que tout n’est pas réglé et que la question du nombre d’arrêts quotidiens dans la future gare d’Agen-Brax n’est pas encore à l’ordre du jour. Le projet continue d’avancer mais son financement reste incertain. Si les trains peuvent aller à grande vitesse, ce n’est visiblement pas le cas de l’administration.
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