À Pont-du-Casse, rien ne distingue au premier regard Samuel Riff d’un autre professionnel de santé. Et pourtant, depuis plusieurs années, son esprit voyage bien au-delà du Lot-et-Garonne. Direction l’océan Indien, l’Atlantique, les grandes routes aériennes et maritimes. Là où, parfois, des machines disparaissent sans laisser de trace.
Tout commence le 8 mars 2014. Le vol MH370 de Malaysia Airlines s’évapore des radars avec 239 personnes à bord. Ce jour-là, l’événement mondial touche Samuel Riff de plein fouet. « Ça m’a fait un électrochoc. Je me suis dit : « ce n’est pas possible qu’on perde un avion en mer comme ça, sans solution ». » L’idée ne le quittera plus.
Une intuition née loin des bureaux d’études
Samuel Riff n’est pas ingénieur, ni issu du monde de l’aéronautique. Mais il est passionné d’aviation depuis l’adolescence. À treize ans, un premier vol en ULM le marque à vie. Plus tard, il pratique le planeur, fréquente les aéroclubs de l’Agenais, s’essaie au parapente. « J’aime tout ce qui vole. » Face aux limites techniques révélées par les grandes catastrophes aériennes, il commence à réfléchir, seul, sans laboratoire ni financements. « J’ai un côté bricoleur, un peu “Géo Trouvetou”. Quand je ne comprends pas, je creuse. » Une image déclenche tout. Dans « Top Gun, » un pilote s’éjecte et la mer se colore. « La fluorescéine, c’est connu, biodégradable, peu coûteux. Je me suis demandé pourquoi on ne s’en servait pas autrement. »
Lire une chute comme une trajectoire
Très vite, Samuel Riff comprend qu’un simple marquage ne suffit pas. Un avion ne tombe pas forcément à la verticale. Il dérive, avance, se fragmente parfois avant de sombrer dans les abysses. C’est là que sa réflexion prend une tournure plus conceptuelle. « En mathématiques, pour définir une droite, il faut trois points. Je me suis dit : faisons la même chose avec un avion qui chute. »
De cette idée naît un dispositif inédit, aujourd’hui breveté, composé de modules autonomes éjectables. Lors d’une immersion accidentelle, ces modules, nommés « Capsules Riff », remontent à la surface et libèrent successivement des composés biodégradables et fluorescents de couleurs différentes. « La première couleur indique l’endroit où l’avion touche l’eau. La deuxième confirme la trajectoire. La troisième montre là où l’épave a terminé sa course. » En un coup d’œil, depuis les airs, même à 4 000 m d’altitude pour un avion de recherche, il devient possible de comprendre la dynamique de l’accident et de cartographier une zone précise.
Gagner du temps, réduire l’incertitude
Le système va plus loin. Chaque module peut libérer jusqu’à vingt-quatre cartouches, étalées dans le temps. Un signal qui dure, malgré la houle, le vent ou la pluie.« Une cartouche par heure, par exemple. Pendant vingt-quatre heures, la trace reste visible. Même si ça dérive, on ne s’éloigne jamais très loin de l’épave. » L’objectif est ainsi de réduire drastiquement les délais de recherche, aujourd’hui limités par la portée et la durée d’émission des boîtes noires. « Actuellement, on a trois mois pour capter un signal qui porte à quelques kilomètres. À plus de 4 000 mètres de profondeur, c’est quasiment impossible. »
En quête de concrétisation
Déposé une première fois en 2019, le brevet INPI (Institut national de la propriété industrielle) est étendu à l’Europe depuis un an. Une étape décisive qui change l’échelle du projet. Accompagné par une agence de design parisienne et des ingénieurs, le dispositif a déjà fait l’objet d’études aérodynamiques et de travaux universitaires. Mais tout reste à construire. « Moi, j’ai eu l’idée. Maintenant, il faut ceux qui ont la technologie et la capacité industrielle. » Il a donc créé la SAS Kaino pour défendre son projet auprès de potentiels investisseurs, partenaires industriels et autres business angels. Installé sur l’axe Bordeaux–Toulouse, Samuel Riff regarde naturellement vers l’Aerospace Valley, ce pôle d’excellence qui concentre plusieurs centaines d’entreprises du secteur aéronautique et spatial. « Être ici, dans le Sud-Ouest, c’est une chance. Toute la chaîne de compétences est là. »
Samuel Riff le sait, faire voler un tel système prendra du temps. « Dix ans, peut-être plus ». Mais l’homme avance sans précipitation, porté par une conviction intacte. « On est au début de l’histoire. Mais si, un jour, ce dispositif permet de retrouver un avion, de comprendre un accident, ou simplement de ne plus laisser la mer effacer toute trace, alors ça aura valu la peine. »
Un projet aux enjeux économiques majeurs //
Au-delà de la prouesse technique, le dispositif imaginé depuis Pont-du-Casse répond à de lourds enjeux financiers, industriels et environnementaux. Retrouver plus vite une épave, c’est réduire le coût colossal des opérations de recherche, identifier rapidement les responsabilités, accélérer les indemnisations, limiter les pollutions potentielles. « Et surtout, comprendre vite pour corriger vite », insiste Samuel Riff, citant le crash du Rio-Paris en 2009 (Ndlr : deux années de recherche avaient été nécessaires pour retrouver la carlingue) et les sondes Pitot modifiées trop tardivement.
L’innovation qui dépasse l’aérien //
Pensé d’abord pour l’aviation, le dispositif imaginé par Samuel Riff trouve aussi des applications évidentes en mer. Le brevet couvre les navires, la plaisance et le transport de marchandises, dans un contexte où les disparitions restent fréquentes. Chaque année, plus de 1 500 conteneurs sont perdus en mer. « Aujourd’hui, quand ça tombe à l’eau, c’est fini. On ne sait ni où c’est, ni ce que ça devient. » Mais l’enjeu n’est pas seulement économique. Il est aussi humain. Récemment encore, lors de la dernière Transat Jacques Vabre, la navigatrice Marie Descoubes et son coéquipier Nathan Perrins ont disparu des radars pendant plusieurs jours, tous les systèmes électroniques de leur voilier étant hors service. « Pendant quatre jours, on a vraiment cru qu’ils avaient sombré », rappelle Samuel Riff. Ils finiront par réapparaître, mais l’épisode a marqué les esprits. Dans une telle situation, un module autonome laissant une trace visuelle persistante à la surface pourrait faire la différence. « Même si un bateau est retourné entre deux eaux, le skipper ne peut pas toujours se signaler. Un marqueur visuel, lui, peut parler pour lui. » Moins contraignant que l’aéronautique en matière de certification, le maritime pourrait aussi servir de terrain d’expérimentation. Une étape stratégique pour accélérer le développement industriel d’une innovation conçue, une fois encore, depuis le Lot-et-Garonne.
Laisser un commentaire