Le projet de la ligne à grande vitesse (LGV) entre Bordeaux et Toulouse continue de susciter de nombreux débats politiques et économiques. Pour certains, ce chantier représente un enjeu de mobilité, d’écologie et de développement territorial. Parmi eux figurent Alain Baché, président du groupe communiste de la région Nouvelle-Aquitaine, Jean-Luc Gibelin, vice-président du groupe communiste de la région Occitanie en charge des mobilités et transports, et Jérôme Monamy, conseiller régional d’Occitanie et représentant du président du groupe communiste Eric Cadoré. Lors de leur prise de parole publique à la gare d’Agen, le président du groupe de la région Nouvelle-Aquitaine justifiait leur rendez-vous pour « remettre sur les rails le projet LNSO » (Ligne Nouvelle du Sud-Ouest, anciennement GPSO) et préciser leur position vis-à-vis de celui-ci.
Un projet « indispensable«
Durant cette conférence, les défenseurs de ce projet ont insisté à plusieurs reprises sur le caractère « urgent et nécessaire ». Selon eux, la LGV permettrait de répondre à trois urgences : économique, environnementale et humaine. Selon Alain Bachet, «il faut la faire maintenant […] il y a une appétence de plus en plus importante pour les déplacements collectifs et en train ». Cette ligne permettrait de répondre au besoin de déplacements en forte croissance.
Les partisans du projet mentionnent que la saturation des infrastructures actuelles entraîne l’impossibilité de « faire rentrer plus de trains », affirme Jérôme Monamy. La sortie ferroviaire de Bordeaux et les entrées de Toulouse atteignent leurs limites de capacité. Il souligne donc l’importance d’un nouvel aménagement pour plus de trains. Dans cette logique, la LGV n’est pas pensée comme une alternative aux lignes présentes, mais comme une infrastructure supplémentaire destinée à renforcer l’ensemble du réseau ferroviaire et pallier la saturation rencontrée au sud de Bordeaux ainsi qu’au nord de Toulouse.
Le financement, point clé du dossier
Le coût de ce projet était initialement estimé autour de 14 milliards d’euros selon une première estimation. Aujourd’hui, une réévaluation a eu lieu compte tenu de l’inflation et de la question du carburant, affichant un coût aux alentours de 16 milliards d’euros. Ce coût, qui devait être financé par l’État et les collectivités à 100 % public, se retrouve au cœur du débat autour d’un partenariat public-privé (PPP). Selon les estimations avancées par les conseillers, un PPP entraînerait « une hausse d’environ 7 milliards d’euros, portant le coût total aux alentours de 25 milliards d’euros ». Les élus opposés à ce modèle estiment que le PPP serait une « double », voire « triple arnaque » selon leurs termes, en raison des coûts additionnels liés aux péages. Ils soulignent également que, compte tenu des chantiers déjà engagés, avec plus de 2,5 milliards mobilisés, cela rendrait le PPP d’autant plus coûteux.
Une réalisation en plusieurs étapes
Le projet de la LGV est découpé en plusieurs chantiers : Bordeaux Sud, Toulouse Nord et la ligne les reliant. Deux chantiers sur trois ayant débuté, si les travaux n’aboutissent pas en raison d’un manque de financement ou d’un arrêt du projet, « le dédoublement des voies ne ferait que repousser le problème de saturation de 30 km », selon les partisans. Ils estiment également que tergiverser aujourd’hui serait « dépenser et gaspiller l’argent public ».
La rencontre prévue le 21 avril entre les présidents de région et le Premier ministre devrait permettre de faire le point sur les engagements de chacun et de préciser les orientations à venir. Ce rendez-vous sera l’occasion de poursuivre les discussions autour d’un projet toujours en suspens.
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